Trikkebyen

Byen er som vann. Den finner minste motstands vei, tilsynelatende. Noen av dens grenser er absolutte: Der er byen slutt, der stiger Løvstakken opp, der stopper bebyggelsen, ingen mer by, ikke før den andre siden av fjellet. På Puddefjorden skaper vinden krusninger på vannoverflaten. Der er Vågen, der strekker Nordnes seg utover lik en molo; en pir av hus og gater og trær (og som en sentralakse utover mot parken og totempælen og endelig fjorden: en allé, vi spaserer under trekronene).

Ett sted baner bebyggelsen seg vei over et høydedrag – en smal sluse av hus forbinder øst og vest, og jeg tenker på vann. Det ligner en elv eller en foss. En foss av teglstein og betong, brostein og asfalt, armeringsjern og kopperbeslag og stål. Her renner byen gjennom og over og inn i andre bydeler. Under byen – nå kvalt under lag på lag av det siste århundrets gatedekke – finnes arterier av stål. Mange revet opp, men noen steder stundom eksponert for dagslys, fossile gjenlevninger: trikkeskinner. Her gikk trikken. Gule vogner på skinner, over asfalt, over brostein. Gnister fra skinnene. Trikkevognene fikk en begravelsesseremoni av nærmest militær art: De ble dumpet i Puddefjorden, senket til bunns. I dag ligger vrakene på bunnen, dekket av mudder, en del av undervannslandskapet.

Frem til 1965 var Bergen på kryss og tvers bundet sammen av trikken, bydeler sammenvevdes på det meste av fire forskjellige trikkelinjer. Fra Trikkehallen på Møhlenpris kjørte trikken over Høyden – den krysset Muséplass, passerte Johanneskirken, endte på Engen ved Den Nationale Scene: trikkelinje 3. Det er denne traséen en gruppe ildsjeler nå forsøker å gjenopplive, som museumslinje fra Bergens Tekniske Museum. Linjen var tenkt åpnet parallelt med åpningen av Bybanen sommeren 2010, men ennå høres ingen hvining fra trikkeskinnene.

ILDSJELENE

– Mange spør meg når vi regner med å være ferdig. Da de spurte i 2000 regnet jeg med at per dags dato skulle vi kjøre trikk. Så, det å spå om fremtiden … det avhenger jo av innsatsen til folk. Dette er ting som gjøres etter ordinær arbeidstid, tre-fire mann legger skinner på dugnad. Hadde vi hatt masse penger kunne vi blitt ferdig på en-to-tre.

Atle Ingebrigtsen er prosjektets grand old man, og driftsansvarlig i den idealistiske organisasjonen Bergens Elektriske Sporvei (BES). Han er blant flere frivillige som bruker fritiden sin på å vekke til live trikkelinjen mellom Møhlenpris og Engen. De holder til i Trikkehallen. Dette er i dag Teknisk Museum, for tiden stengt for oppussing på ubestemt tid. «Åpner våren 2011», står det på nettsidene. («Og i fjor sto det våren 2010», sier Jimmy Schmincke, styreleder i BES). Fra de første skinnene ble lagt i brosteinen utenfor Møhlenpris Skole (her går vi inn for å fotografere Trikkehallen, kontordamen åpner gymsalen for oss; skolen er av den gamle skolen – riktignok flasser malingen av, den er slitt, men den utstråler likevel en slags verdighet, kanskje er det alderdommen som gjør det – barna løper i gangene, på en dør står det Helsesøster, på en annen Skolekjøkken, på en tredje Kontor) i 1996 har det år etter år blitt lagt skinner på strekningen. Fremdeles kan trikken bare kjøre til Hulen, men i løpet av året er planen å kunne komme seg til Studentsenteret. I år fyller strekningen 110 år. Egentlig får ikke Ingebrigtsen lov å kjøre trikk så lenge muséet holder stengt, men han akter å få gjort det når våren kommer.

– Vi kan kjøre litt trikk i gatene om søndagene. Det er litt på kanten å gjøre det, for helst skal kjøringen være i tilknytning til muséets åpningstid. Men jeg kan alltid forsvare det å kjøre for å opprettholde kontinuiteten i personell og utstyr.

Skinneleggingen er fysisk krevende og sliter på voksne mannskropper, og Ingebrigtsen innrømmer velvillig at nostalgi er en av drivkreftene i arbeidet.

– Jeg var åtte-ni år gammel da trikken sluttet å gå. Da jeg gikk tur med bestefar på Møhlenpris før jeg begynte på skolen husker jeg trikken gikk, den fascinerte meg. Men det er ikke godt å si hva som driver oss. Det er et skikkelig hestearbeid å legge skinner i bygatene; det har ryggen min mer enn én gang fått erfare, forteller Ingebrigtsen.

«FUKKETETU FUKKETETU FUKKETETU»

Man spaserer midt på gaten, på brosteinen. Noen steder er den glatt av regnet. Like bak en lyder varselklokker: Trikken kommer, unna vei! Slik er det andre steder. Amsterdam, Lisboa. Oslo. Kan hende kan man hoppe opp på plattformen bakpå uten at sjåføren oppdager det, haike opp den tunge oppoverbakken. San Fransisco er en trikkeby, kjent for sine karakteristiske cable cars, de maler bybildet. Min grandtante, som bodde langt oppe i en av de bratte bakkene der, i et rekkehus – like nedenfor var en tennisbane, vi lånte sykler av hennes sønn, i nabolaget svaiet regnbueflagg fra flaggstengene – fortalte hvordan skateboardere tok trikken opp til toppen av disse asfaltfjellene og skatet ned bakkene. En trikkeby. Byantikvaren i Bergen, Siri Myrvoll, minnes tiden da Bergen var trikkeby.

– Jeg husker den opprinnelige Møhlenpristrikken godt, for jeg bodde i Christiesgate. Om natten kunne jeg ligge og høre at trikken gikk både under meg og over meg, Sandvikstrikken i Nygårdsgaten og Møhlenpristrikken over Muséplass.

Han ble liggende på ryggen og lytte til vognhjulene som slo mot skinnene, nu var toget oppe i stor fart, fikkete fikkete fikkete fikkete fikkete, fikketa fokketa fikketa fokketa fikketa fokketa, det skumpet og suste, en sang av jern og av blind natt, fikkete fikkete fikkete fikkete fikkete, fukkete fukkete fukkete, og plutselig var rytmen fukketetu fukketetu fukketetu fukketetu, og på nytt fikkete fikkete fikkete fikkete, men det kom tilbake: fukketetu fukketetu, fukketetu fukketetu … Han visste at natten ville bli lang, og at ingen søvn ventet ham. Fukketetu fukketetu fukketetu.

(Agnar Mykle: «Lasso rundt Fru Luna», s. 18)

Været er surt, det blåser, utenfor Trikkehallen venter Tom Potter og Jimmy Schmincke. En trikk er kjørt ut av de høye portene, men ellers er bygningen senket i stillhet. Ingen aktivitet her. Vi er forsinket; klokken min er kronisk fem minutter feil, jeg glemmer å stille den. I likhet med Atle Ingebrigtsen jobber de to i Bybanen til daglig, og som frivillige i BES på fritiden. Potter er amerikaner, fra Philadelphia. Han har jobbet i jernbanen i Washington. Schmincke har fortid som akademiker, men byttet beite til fordel for skinnene. De viser oss vei inn i den store hallen fra 1913, fredet av Riksantikvaren. Inne står veteranbiler, en gammel trolleybuss, militærkjøretøy, to vogner fra Fløibanen, skjelettet av en trikk fra 1897 («den ble solgt på tyvetallet og innredet som hønsehus»), en rekke gule trikkevogner, kjøpt inn fra Berlin på nittitallet for én mark stykket.

DE GAMLE ER ELDST

– Disse trikkene kjørte i Øst-Berlin fra 1969 til 1996. Komforten er totalt fraværende, kommenterer Schmincke. Disse har aldri vært i drift i Bergen. Vi går gjennom bygningen, ut til baksiden. På innsiden av nok en stor port står foreningens stolthet, trikk nr. 10 fra 1897. Visstnok Nord-Europas eldste trikk. Denne var blant 16 vogner bestilt fra Tyskland, de første vognene som frekventerte Bergens trikkeskinner. De to frivillige åpner porten, Schmincke tar plass på førerplattformen, kjører ut trikken.

– Det var ingen god lyd, sier han, stopper, kjører videre igjen. Vognen er stort sett bygget i tre. Komforten er langt bedre enn i vognene fra det gamle DDR.

– Knut giftet seg jo på vognen! smiler Potter, med henvisning til enda en av deres kollegaer som rir to hester: Bybanen og trikken. To symptomer på urbanitet.

– Når trikken kommer kjørende gjennom en gate er den en integrert del av bybildet. Den er et barn av byen, utviklet for bymiljøet. Veldig praktisk i en by, i motsetning til busser: Bussene er jo fremmed for byen – buss er for landeveien, trikk er for bygatene. Og Møhlenpris-trikken er unik, det er en av verdens eldste trikker som skal få sin opprinnelige linje tilbake, det er jo helt utrolig, mener Eirik Glambæk Bøe.

Glambæk Bøe er arkitekturpsykolog, og den ene halvdelen av bandet Kings Of Convenience. I 2006 hadde arbeidet med skinneleggingen stoppet opp en periode, og etter å ha kontaktet Bergens Elektriske Sporvei fikk musikeren vite at arbeidet sto stille grunnet pengemangel. Så Kings Of Convenience inviterte til konsert i Johanneskirken: Kirken var fylt til randen, og pengene fra billettinntektene gikk til finansiering av trikkeskinner. 800 mennesker møtte opp, med ulik movitasjon («det var lenge siden vi hadde spilt i Bergen – og folk liker å være med på dugnadsprosjekter»).

– Bergen var jo en trikkeby, og hadde linjer på kryss og tvers frem til 1960-tallet. Å legge ned trikkedriften i Bergen og dumpe trikkevognene i fjorden var en tabbe av dimensjoner, ett av de største feilgrepene som er blitt gjort i denne byen.

Styreleder Ingebrigtsen er av lik oppfatning.

– Det de skulle gjort dengang var jo å utvide, men bilene tok over, det var gjennomgangsmelodien på 60-tallet. Det var tidens tegn, sporvogn var avleggs. I dag rundt i Europa bygges det nye sporvognsystemer: det er jo den veien det går. Men, om vi trenger en trikk, det vet jeg ikke. Det er jo ikke kost-nytte-verdi vi bygger ut fra, det er heller gleden av å skape museumstrikk og ha et tilbud til byens befolkning.

– Gleden av å se noen som tok opp kampen og prøvde å gjenetablere trikkelinjen gjorde at jeg ville hjelpe. Det er imponerende: en veldig liten gruppe personer, og et enormt stykke arbeid! Så jeg ville gjerne arrangere en konsert for å få samlet inn litt penger. Vi fikk vel inn 200.000 kroner, og da kjøpte de inn skinner fra Trondheim. Så nå har de vel nok skinner til hele den planlagte strekningen, sier Glambæk Bøe.

METAMORFOSE

Møhlenpris, tilbake til Trikkehallen. På dens ene side ligger skolen, gul, gammel. På den andre boligkomplekset Trikkebyen, bygget av Bergens Sporveisfunksjonærers Forening i 1913, for å huse sporveisansatte. Gult, gammelt. Utenfor treffer vi Kåre Fosse, tidligere bussjåfør og drosjeeier. Kåre bor i Trikkebyen. Han får ikke lov å kjøre taxi lenger, han har for dårlig syn. Han kjenner byens trikkehistorie ned til minste detalj: år, datoer, klokkeslett. En ustanselig strøm av anekdoter og fakta om trikken kommer ut av munnen på pensjonisten, vi blir stående i 20 minutter og lytte.

– Møhlenpristrikken tok jeg aldri, men Kalfartrikken har jeg tatt. Jeg satt som fem år gammel gutt med min mor på trikken, inne på trikken sammen med oss satt et kvinnfolk med store solbriller. Det var vinter, det var snø ute. «Hvorfor har hun damen solbriller på, mor», spurte jeg. «Hysj», sa mamma. «Hvorfor har hun solbriller», spurte jeg, men hun skulle komme tilbake til det senere, sa hun. «Jeg vet hvorfor!» ropte jeg, «hun har jo et jævla blått øge!»

Kåre Fosse kunne snakket i en time uten stopp. Han peker inn mot gårdsplassen i Trikkebyen, mot trappene der inne.

– Disse trappene gikk jo rett ned til fjorden før, og utenfor hang båter, fortøyd i kroker. Så om søndagene tok trikkesjåførene med seg madammen sin og tok båten ut på fjorden og fisket pale!

Den gryende trikkerenessansen har avstedkommet lignende tanker hos flere. En annen gruppering har tatt til orde for å reetablere trikken fra Torgallmenningen. Da vi tok toget til det fantastiske kunstmuséet Louisana utenfor København for noen år siden røpet min sidemann at han sammen med noen venner hadde laget et utkast til velfungerende trikkenett i Bergen sentrum. Bare piss, antagelig. Nylig mottok Bergens Elektriske Sporvei 50.000 kroner i støtte fra Bergen Kommune. Museumslinjen fra Møhlenpris er inspirert av Djurgårdslinjen i Stockholm, som kjører ut til Wasamuséet. Der har den opprinnelige kuriøse linjen metamorfosert til en bybane. BES har også byrådet i ryggen, men en del av kollektivtrafikkens ryggrad er det eventuelt lenge til de blir.

MILJØTILTAK PÅ SKINNER

– Dette er jo nettopp tenkt i et område hvor ikke Bybanen skal gå, og jeg mener at det på sikt er mulig å få det til å fungere flere dager i uken enn kun søndager. Jeg mener verdien har to sider: Den kan fungere som et alternativ til en sentrumsbuss og er positiv for de som ikke har kapasitet til å gå langt. Dessuten er det en turistattraksjon og miljøfremmende: Den vil bidra til godt bymiljø, ikke bare i forhold til luftforurensing, men av estetisk og kulturhistorisk karakter, synes Lisbeth Iversen, byråd for byutvikling, klima og miljø.

Trikken gjør byen penere, mener byråden.

– Jeg har et barndomsminne fra jeg var liten jente: en svak erindring av trikken som går over Danmarksplass og farmor og noe. Jeg har også en formening av Danmarksplass som vakrere med trikk enn slik det endte opp med alle bilene. Og på samme måte som Bybanen kan bygge en vakrere by langs traséen, kan en trikkelinje gi en fornyelse og bedre kvaliteter til et område. I forbindelse med en eventuell etablering av linje vil det være naturlig å oppruste gatelegemet rundt. Som regel fører denne type prosjekter til at det blir mer kvalitet i byrommet rundt. Man blir glad av å se en trikk, trikken skaper en forankring i byen til det som har vært, den skaper identitet.

Vår by er i ferd med å begynne å ligne en ordentlig by. Nyetableringer i bydelene. Skinnegående kollektivtransport – langs bybanetraséen bygges det konsentrert: boliger, næring, byen vokser langs skinnene. Føyer ikke trikken seg naturlig inn i bildet av den moderne byen? Bilkøene har siden sekstitallet tapt sin magi, vi liker ikke lenger å puste eksos. Man snakker seriøst om å bygge lyntog mellom landets to største byer. Trikken var fortiden, kan hende hører den også fremtiden til. I BES dyrkes ikke bare optimistisk idealisme, men også nøktern realisme.

DØRENE LUKKES

– Det er nok billigere måter å komme seg mellom Møhlenpris og Engen på enn å kjøre trikk, er jeg redd for. Andre steder i Europa tenker de annerledes, at det å frakte mennesker mellom A og B i en by er et offentlig ansvar. Men vi driver kollektivtrafikk ut fra at det som går ut av penger må komme inn, og helst skal det komme enda mer inn enn ut, sukker Atle Ingebrigtsen oppgitt.

– På veldig lang sikt kunne det vel bli et slags kollektivtilbud, men vi må ikke glemme at det opprinnelige tilbudet ble lagt ned fordi folk valgte å spasere over Høyden i stedet for å ta trikken. Passasjertallene var blitt lave, og lenge ble linjen opprettholdt som en ren samfunnstjeneste. En gang i fremtiden skal trikken passere kulturinstitusjonene – Den Nationale Scene, Sjøfartsmuséet, Bergen Museum, kinoen, sier Schmincke. Han kjemper for trikkens gjenoppstandelse, men har selv aldri opplevd trikken i byens gater («Husker trikken? Nei, nei – jeg er jo bare 29 år!»).

Den grønne trikk nr. 10 blir atter kjørt inn de høye portene, her er skinnene rustne. Dørene låses, lysene slås av. Vi går gjennom den store bygningen, det er høyt under taket. En kirkegård av transporthistorie. På andre siden av Trikkehallen, utenfor hovedinngangen, står den østtyske gule vognen i regnværet, badet i skinnet fra gatelyktene. Den blir atter kjørt inn til sitt hvilested, gjennom de høye portene. Fra skinnene spruter det gnister. Dørene lukkes. Lyset slås av. Igjen er det stille i Trikkehallen.